Vastupidi. Uue Nissan Murano testimine

Üldreeglina algab igasugune test katsesõiduki otsimisest, millel on ilmsed eelised. Sageli piirduvad ajakirjanikud lõpliku järelduse tegemisega: auto on igati hea ja võta näpust. Kas me oleme teistest halvemad? Siiski pole kolmanda põlvkonna Nissan Murano leidmine midagi halba.

Mugavus ja harmoonia. Nissani sekkumine pidi neid sõnu nagu mantrat kordama, luues kolmanda Murano. Ja siis kordasid nad amortisaatorite tootja KYB tüüpe, kes palusid kohandada vedrustust meie teedele. Selle tulemusena saime mugava Nissani krossoveri, tõepoolest parketiliikumise lipulaeva, Nissani auto üritab Infiniti kandadele astuda. Kui just Nissani hind end heades toodetes ära ei anna, aga nüüdseks on nädal aega vait. Hinnad tulevad – vaatame.

Põhimõtteliselt on uus Murano päris hea. Naljakas on see, et jaapanlased ei tee midagi üleloomulikku: vana mootor, vana platvorm. No jah, hübriid oli, aga jällegi on see aurukombinatsioon navigaatoril teada. Maastur ei rebi asfalti ja teie väikeaju tükkideks. Pole hämmastav mõistus ja selles sisalduv kiipide komplekt on üldiselt standardne. Lihtsalt üks kord on meie ees aus, vastupidav, ideaalselt tuunitud auto. Braavo!

Murano kliirens on 184 mm. 6 mm rohkem kui vana, aga maasturi jaoks siiski vähe. Ärge lisage optimismi ja põhjas rippuvat sisikonda. Esiteks ei kata neid miski ja teiseks võib peaaegu igas väljalasketrakti osas olla kuskil liinis korralik ankur. Kuid Nissan ütleb, et Murano ei puuduta teid – see on puhtalt linnaelanik koos kõige sellega, mida see tähendab. Ja nõudlus on väike – sellel pole isegi kõigi veokäikude režiimide valikut, elektromagnetiline sidur töötab automaatselt. Nii et nelikvedu on sillutisel ja lumega kaetud sissepääsul enesekindluseks, ei muud. Muide, meie turul on Murano nelikveolisi versioone.

Aga see mees on päris vinge. Turundajad märgivad, et sihtrühm on palju olulisem. Jaapanlased unistavad näha enda kõrval Audi Q5. Ja kui osa tehnoloogiast on ikka veel unistuste seeriast väljas, lõid sakslased Nissani disainikeskuses ikkagi oma tagumikku.

Standardvarustuse nimekiri Murano täis-LED optika: esituled, tuled, udutuled ja repiiterid peeglites. Praktiline, elegantne, trendikas. Kahjuks ei ole esitulede valgusvihk dünaamiline. Seda varianti on aastaid palju odavamad "eurooplased".

Ühest küljest on Murano poolt suurepärane nähtavus ja isegi disainitud lokid, puuduvad takistused, mis on haruldane. Aga peeglitega on varitsus üles seatud ja pildil pole tee lõpuni näha. Peegli all on näha kaamera jaoks mõeldud ripp – neil on neli Muranot. Ruumilise vaate süsteem on pikka aega olnud kõigi Nissanite jaoks kohustuslik.

Need 20-tollised veljed 235/55 rehvidega on Murano enim pakitud versioonide eesõigus. Meie andmebaasis on rattad kaks tolli väiksemad. Arvatakse, et mida madalam on profiil, seda raskem on sõidumugavust tagavate osadega sõita. Aga Murano on nii lahe ümberehitatud vedrustus, isegi maasturi ülemistel ratastel sõidab väga ettevaatlikult. Pole üllatav, et 11 variandi hulgast valis määrdeaine selle: mõõdukalt mugav, energiamahukas, väga huvitava ja praktiliselt ilma lõdvemate rullideta. Kas ma ütlesin, et Murano on selle sõidu osa jaoks ideaalne!? Oh jah, kahjuks…

Nissani klassikaline 3,5-liitrine VQ35DE 249 hj (osariikides on sama mootor 11 hj võimsam). Jah, mootor on vana, aga mis kuradit, kui see töötab suurepäraselt! Söögiisu pole halb – segarežiimis umbes 16 liitrit, kuid kõik küsimused Volume’ile on V6. Passi kiirendus 100 km/h on 8,2 sekundit. Muide, kapott on kardaangaasi amortisaatorid.

Hübriidjõuallikas Murano 2,5-liitrine bensiini turbomootor võimsusega 235 hj. koos. ja 15 kW elektrimootor. Kõik kokku annab tõukejõuks 254 ja 368 Nm. Mis puudutab maksutõusu, siis ärge muretsege, see ei sisalda elektrihobuseid. Üldiselt Pathfinderi hübriidi liha, mida hakkasime isegi kiiruga tootma, kuid mida müüakse viieteistkümne kaupa ja eemaldatakse sortimendist.

Hübriidne Murano ei tööta peaaegu kunagi elektrilisel. Kord tundsin tagasikäigu sisselülitamiseks, et süsteem lämmatab mootorit. Seda numbrit polnud võimalik korrata. See Murano on subjektiivselt tavalisest kiirem: siin on kiirendus tugevam ja tiivad kohe lõbusamad ning reeglina gaasipedaaliga manipuleerimiseks on reaktsioon elavam. Kuid passi järgi on see hübriid Murano puhul 0,1 sekundit aeglasem 100 km / h kiirendamisel, kuid tarbimine on 12 liitrit "sajal". Erinevus pole muidugi suur, kallim hübriid jääb vanaks. Aga isu on tavapärasest madalam, muidugi teeb hinge soojaks…

Sa naerad, kuid üsna hubane. Jah, jaapanlased tegid etenduse, mis on tore! Ja isegi kui siis on ergonoomilisi tõrkeid, lengi materjalidega ja kohati arusaamatut kokkuhoidu, kuid tegurite koosmõju kolmanda Murano interjööris on väga rahul.

Lihtne, mugav ja maitsekas. Keskuses asuval näitusel on võimalik saada tarbimisinfot, navigeerimisnäpunäiteid ja muud liiklusinfot. Fotokilbi hübriidversioon: tahhomeetri allosas on täiendav akukulu indikaator.

Alumiste nuppudega: neid ei pruugi palju olla, aga need pole just kõige paremas korras. Parempoolne püsikiiruse hoidja. Süsteem ei ole adaptiivne. Miks ei ole Nissani tippklassi crossoverit koolitatud liiklusvoogudega toime tulema nagu kõik konkurendid ja madalama klassi autod? Retooriline küsimus…

Hea, kui kõik on inimese eest ära tehtud: mugav asukoht, erinevad nupud, paneelid pehmed, korralikud jooned … halb, kui uste automaatsulguril on ainult juhi aken. Jaapani kool talle.

Hea traditsioon Nissanilt on esitulede pesuri jaoks eraldi nupp. Müüjate väitel pole külmutav, Murano omanik on rahul.

Jaapanlased ütlevad, et nende piduriklotsid on loodud NASA uuringu põhjal, mille agentuur on teinud, et otsida astronautide minimaalset väsimust. Väsimus Murano rooli taga tõepoolest ei ole, aga külgtugi võiks rohkem väljenduda. Nahal on kõik valikud, musta ja beeži viimistlusega.

Funky Murano CVT! Dünaamilise kiirenduse korral töötab x-Tronic fikseeritud ülekandearvudega nagu klassikaline "automaat", keerates mootorit kuni 6000 p/min. Samal ajal muutke vaikse sõidu korral sujuvalt ülekandearvu. Olemas on ka manuaalrežiim, kuid selles olevad käigud vahetatakse märgatava hilinemisega. Insenerid on seda muutnud, muutes tarkvara ja suurendades ohutusvaru. Selle tulemusel tuli välja suurepärane seade, millel puudus muutuv maksimaalne rullide kiirus.

Mitte öelda, et ruum on siin hoiuprobleem, kuid kindlasti ei saaks keskkonsooli ümbritsevat ruumi tõhusamalt kasutada!? Pange tähele alumiiniumi viimistlust. See pole endiselt alumiinium, kuid see näeb suurepärane välja ja ei kriimu.

Bensiiniversiooni keskaknas on alumine hübriid, kus osa selle ruumist võtab enda alla aku.

Lihtsaimas esiveolise versiooni puhul on keskkonsooli ekraan värviline, kuid 7-tolline. Kõik muu on eeldatavasti uus tollise suurema ekraaniga NissanConnecti süsteem. See on mitme puutega, ma pean silmas mitme sõrmega manipuleerimise tuvastamist, kuid esineb jõudlusprobleeme. Süsteem toetab hääljuhtimist, kuid see, kuidas see sellele reageeris, peaks olema hea hüüd.

Meelelahutuse osas on Murano täiesti korras: multimeedia toetab mitte ainult MP3, vaid ka DVD-vormingut. Helisüsteemis Arsenal, üksteist kõlarit ja BOSE Surround Digital 5.1.

Mahukas ja täpne. Kasutuslihtsus ja arusaamine. Läikiv plastik muidugi lisab läiget, aga hägustab pauguga. Kliimakontroll reageerib hästi keskkonnamuutustele. Sõbrad Infiniti istmesoojenduse ja ventilatsiooni nupud, et seda kasutada. Kui te ei soovi "null" positsiooni leida, on see lihtsalt ebareaalne!

Teises reas on tasane põrand, kõrge lagi ja üsna suur diivan, kõik tehakse sama retsepti järgi “väsitab minimaalselt". Jah, see on kindlasti lihtsam kui esiistmetel, kuid Nissan väidab, et teie alaselg ja tagaistmed ei väsi pikal reisil. Muide, see on jagatud kaheks osaks, seljatugi on reguleeritav üsna laias vahemikus. Jaapanlased ütlevad, et seal on jalaruumi vanal Muranol 36 mm suurendatud.

Murano teise rea ülemine osa on eraldiseisev kandja, kuid eraldi kliimaseadet pole. Ja see on väga imelik. Noh, pane vähemalt küte sisse, see on hea. Näidikud ei ole kallutamiseks reguleeritavad, juhtimine on juhtmevaba kaugjuhtimispuldi töö.

Viieistmelises konfiguratsioonis mahutab pagasiruumi 454 liitrit pagasit ja teise rea kokkuklappimisel suureneb selle maht 1603 liitrini ja põrand on täiesti tasane.

Ja jälle nappis panipaiku. Selge see, et Murano omanik ei hoia asju maa all nagu mingid "login out". Aga kangast ikka on – sildumisest pole seda kuhugi panna. Põranda all on bassikõlar ja valuveljel täismõõdus tagavararehv.

Pagasiruumi elektrifitseerimise eest on viis punkti. Katta muidugi jõudu, kõik on selge. Lisaks volditakse teine ​​rida kahe hoova abil kokku ja volditakse lahti elektrimootorite abil.