Milleks Shatun on võimeline. Proovisõit ratastega maastikusõidukiga

Ühel päeval jääb isegi ettevalmistatud maastikusõidukitest napiks sinna, kus nad varem käinud pole. Siis saabub aeg tõeliste maastikusõidukite jaoks ja OffRoadClub.Ru portaal on rohkem kui aasta otsinud parimat varianti nii tules kui vees ja reisil. Reisige, mitte reisirahakotiga “ekspeditsioonile”.

Proovisime röövikutehnikat ja ei olnud sellest vaimustuses. Sobib, kuid mitte meie eesmärkidele, mille oleme ise seadnud. Nüüd on käes ratassõidukite aeg. Kohe tuleb meelde “Sherp”, aga see on meie jaoks väike, nii et vaatame lume- ja rabasõidukit “Shatun”. Temast ja arutatakse.

Konstruktiivne

Ühendusvarras on eelkõige murdva raamiga liigendmaastik. Raam puruneb ainult ühel horisontaaltasandil. Me ei tea, kas see on hea või halb, kuna meil on vähe isiklikke kogemusi selliste sõidukite juhtimisel ja me ei taha teooriaga särada. Tootja väidab, et selline kujundus “püsib” paremini märgaladest ülesaamisel.

Kere on valmistatud “paadi” kujul, mille osad on omavahel ühendatud spetsiaalsete juhtimis “kanalitega”. Käivitamisel ühendusvarras ei vaju. Ujuvust lisavad hiiglaslikud rattad, mis ületavad kuulsa šerpa rataste suurust ja kerkivad esile sõna otseses mõttes igal maastikuüritusel.

Algul üllatas meid õhuvõtuava madal asend, kuid selgus, et veetase on vee peal tunduvalt madalam. Kuid mootor asub maastikusõiduki keskel, kuid tagaruumis, mis teeb juhtimisorganisatsioonis oma kohandused. Ma pöördun tema juurde tagasi.

Juht ja kõrvalistuja laaditakse sarnaselt juba mainitud Sherpile läbi esihingedega ukse. Tagumised reisijad või veos läbi tagaluugi. Tagaluugi alumine osa alla ei kuku ja ilma astmeta sisseronimine on paljudele raske ülesanne. Kuid laua või platvormina on see suurepärane.

Mõlema kupee katuses on ülemised luugid ning esiluuki praktikas vaja ei lähe, aga kui maastikuauto järvel vedeleb või läbi raba ronida, siis taga püsti püsti seismine on väga põnev. Jah, ja “ebasportlikud jahimehed” hindavad seda.

Meie puhul oli tagumine sahtel tühi. Seal istumine oli ebamugav ja kohati valus. Konkreetsetel juhtudel korraldatakse sektsioon kliendi jaoks: kui soovite – toolid, kui soovite – kastid varustuse jaoks. Arvasime, et oleks tore paigutada kaks tooli risti, laud-kast ja pakiraamid kere külgedele, et oleks ruumi magamiskohtade korraldamiseks.

Kütusepaak asub maastikusõiduki tagaosas ning rattaketaste niššidesse on paigutatud veel neli paaki varuvaru jaoks.

Tehnika ja tehnoloogia

Kapoti all või õigemini põranda all, ligikaudu kere geomeetrilises keskmes, on Kubota diiselmootor. Konstruktsiooniomaduste tõttu koondab mootor Lada Grantilt vastupidiselt kasutusele võetud manuaalkäigukasti, samas kui ümberlülitamine toimub ka mittestandardselt – edasi-tagasi, see tähendab, et esimene käik on paremale ja tagasi.

Pöördemomendi edastamiseks ratastele kasutatakse ümberehitatud UAZ-telgesid, millele on paigaldatud ratastevahelised diferentsiaalilukud. See on nii hea – varuosadele on lihtne juurdepääs kui ka halb – tõsise koormuse korral võivad koostu detailid kiiresti öelda “tere”.

Pardal on statsionaarne kompressor, autonoomne küttekeha ja pump lekkinud vee väljapumpamiseks. Kompressor, muide, ei vastuta üldse rataste täispuhumise, vaid blokeerimise eest. Rattad pumbatakse täis heitgaasidega ja pumbatakse kiiremini kui tühjeneb.

Tootja ei jäta katseid ja plaanib kasutusele võtta automaatkäigukasti, mis parandab oluliselt juhi mugavust. Rasketel lõikudel tuleb sõita ühe käiguga, kuna väikesel kiirusel ümberlülitamisel peaaegu ei toimu “ümberminekut” ja maastikusõiduk seisab praktiliselt püsti.

Shatuni reisikiirus asfaldil on 45–50 km / h. Teoreetiliselt võib maastikusõiduk veelgi kiirendada, kuid see on vähemalt “ebamugav” ja ohtlik. Sellise tehnika element on mõõdetud liikumine peaaegu kõigis tingimustes. Meil oli võimalus sõita mööda kaevu ja raiesmikke ning Shatun roomab mööda neid probleemideta. Sa pead lihtsalt valima tee.

Kontroll

Maastikuauto kabiinis pole traktoritest tuttavaid hoobasid ega juhtkangi. Siin on tavaline auto rool, mille abil juhitakse hüdroajameid. Maastikusõiduki pöörlemine toimub raami “murru” abil, kuid pöördenurk on liiga suur.

Manööverdusvõime suurendamiseks on ette nähtud külgpöördeskeem, mida rakendatakse rataste ühelt küljelt pidurdamisel. Skeemi on aastaid katsetatud, kuid ühendusvarda puhul on sellel omad miinused – lukustatud diferentsiaalidega ei lähe kitsas kohas ringi keerama. Peate “blokeeringu tühistama” ja seda ei saa alati kiiresti ja ohutult teha.

Vee peal liigub ühendusvarras rataste pöörlemise teel ja seda juhib külgpöördesüsteem, mis peatab rataste pöörlemise ühel küljel. Sõidu ajal pääseb esirataste alt välja selline veesammas, et alguses tundub, et oled uppumas, kuid minuti pärast naudid juba vaatemängu tahavaatepeeglitest.

Vänt on vees ja veest väljas väga enesekindel, sealhulgas väljub kõval sammul ja ebatasasel pinnasel kallaku all. Peaasi, et maastikuautot läbi katuse tagasi ei keerata, mõistes teatud lubadust.

Ainsa ebamugavuse tekitab vaid ebatavaline käikude paigutus kontrollpunktis, kuid see säästab, et pole vaja neid pidevalt sõidusuunas vahetada. Ladast pärit kontrollpunkti tootja sõnul elab see kaua. Kasti kasutatakse mitte ainult ühendusvarda, vaid ka teiste lume- ja rabasõidukite ehitamisel, mis võib võhikule veider tunduda.

Rakenduse taktika

Vaatamata erivarustuse kasvavale populaarsusele jahimeeste, kalurite ja reisijate seas, jääb see endiselt uudishimulikuks ja seda kasutatakse rohkem jõukate kodanike meelelahutuseks. Külalisi on hea sõidutada puhkekeskusesse või sõita jahibaasist paari kilomeetri kaugusele metsa. Selliste seadmete tõsist kasutamist piiravad selle omadused ja, kuna see pole banaalne, kõrge hind.

Meie tööülesannete nimekirjas on nelja inimese ja üsna suure hulga tehnika toimetamine raskesti ligipääsetavatesse kohtadesse, milleni jõudmiseks võib kuluda rohkem kui üks päev. Sellest tulenevalt on lisaks varustusele ja varustusele vaja ka tõsist autonoomiavaru ja liikumismugavust.

Mugavuse puhul pole kõik nii lihtne – maastikusõiduki sees on vaatamata heliisolatsiooni olemasolule üsna mürarikas. Suure tõenäosusega see vibratsiooniisolatsiooni abil ei lahene, vaid eeldab struktuurseid muudatusi sõlmede vedrustuses jne. Päev sellises müras sõites muutub pea kandiliseks ja mõne päeva pärast…

Teine probleem on pagasi ja kütusevarude paigutamine. Kõik peab kokku tõmbuma ja tegutsema piiril ja väljaspool tehnoloogia võimalusi ja ergonoomikat. Arvestades vajadust ronida metsikutesse kohtadesse, ei saa igal pool telki püstitada, mis ainult süvendab pagasi korrastamise ja magamiskohtade korraldamise küsimust.

Meie juhtum on üks suur kompromiss murdmaasuusatamises, mugavuses, suuruses, töökindluses ja autonoomias, mitte meelelahutuses tunniajase “sõiduga” lähimas rabas. Seetõttu, hoolimata sellest, kui hea Shatun välikatses on, sunnivad selle puudused meid loobuma ideest selle oma projektide jaoks hankida. Nagu öeldakse, vaatame.

Ühendusvarras sobib suurepäraselt harrastus- või lühiajalisteks ülesanneteks nii erakasutuse kui ka eriteenuste vallas. Meie kaanonite järgi ei sobi see pikkade reiside korraldamiseks või kui täpsem olla, siis me pole valmis oma soovidega diili tegema.

Tehnilised andmed:
Mootor: Diisel Kubota, 1500 cm3, 43 hj
Kulu: 3 liitrit tunnis
Käigukast: mehaaniline, 5 spl., Lada Granta
Käigukast: 4×4, ratastevahelise diferentsiaalilukuga
Pikkus: 4000 mm, Laius: 2520 mm, Kõrgus: 2300 mm
Tühimass: 1850 kg, Täismass: 3 000 kg
Kandevõime: 1000 kg
Maa kiirus: 45 km/h
Vee kiirus: ca 5 km/h
Kütusepaak: 70 liitrit + lisa. tankid ratastel