Cayenne – Porsche ou pas ?

Pensez-y, Cayenne, dont la production a débuté en 2002, fêtera bientôt ses 20 ans. Pendant ce temps, le crossover de Stuttgart a réussi à changer 3 générations, à se disperser dans le monde avec une circulation de 225 000 voitures et même à entrer dans le Livre Guinness des records.

Et pendant tout ce temps, la controverse ne s’est pas apaisée autour de lui – certains fans de Porsche ne pouvaient pas l’accepter, il a donné à d’autres la possibilité de conduire leur marque préférée toute l’année, et pour d’autres, il est devenu la première Porsche du tout.

Mais une chose est sûre, comme la 911, c’est plus un symbole qu’une machine, mais d’une manière différente. La 911 est une icône dans l’industrie automobile, et le Cayenne est ce qui maintient cette icône en vie, ce dont nous serons toujours reconnaissants.

Le Cayenne en tant que symbole a transcendé l’entreprise, une grande partie de son succès étant dû aux crossovers produits par des marques de sport, dont l’Urus, avec qui il a gracieusement partagé le moteur. 

Mais que se passe-t-il si nous considérons le Cayenne non pas comme un symbole et même pas comme une Porsche, mais comme une unité indépendante? Comme un ordinaire, si vous pouvez l’appeler ainsi, un crossover?

L’intérieur ne facilite pas cette tâche, si dans le même Urus il est impossible d’arrêter de voir Audi, alors le Cayenne n’a rien de commun avec le Touareg, dont il utilise la plate-forme depuis tout ce temps.

Volant, tableau de bord, sièges et horloge situés au centre, levier de vitesse et boutons autour, rien à l’intérieur ne vous laissera douter qu’il s’agit d’une Porsche.

L’apparence du Cayenne est également assez cohérente avec le style général de Porsche – un feu arrière relié par un mince ruban, des phares à 4 diodes autour d’une grande lentille, la silhouette générale et la ligne de fenêtre soulignent autant que possible la relation avec la 911.

Techniquement, le troisième Cayenne, construit sur une version courte de la plateforme MLB Evo, a reçu de nombreuses solutions intéressantes: des amortisseurs adaptatifs, une suspension pneumatique qui lui ajoute également des modes tout-terrain, des barres anti-roulis actives héritées de la Panamera, et le chose la plus intéressante est un châssis entièrement contrôlé.

Quelque chose en elle est devenu une percée – pour la première fois, la voiture était équipée de disques de frein avec revêtement en carbure de tungstène, développés par Bosch (uniquement dans la version Turbo, une option pour le reste).

C’est ce genre de décisions qui font que Porsche se démarque parmi les constructeurs, mais ce qui fait du Cayenne une vraie Porsche, ce sont les moteurs. Oui, tous les moteurs, du V6 de base au turbo-huit fou de 4 litres développant 550 chevaux, sont installés sur différents modèles de l’ensemble du groupe Volkswagen, mais ils ont été développés par des ingénieurs de Stuttgart.

Si auparavant, le Cayenne ressemblait à une tentative de collecter plus d’argent auprès des clients qui ont une Porsche dans le garage ou rêvent d’y mettre l’un des modèles, alors le nouveau Cayenne est définitivement une Porsche dans l’esprit. Pas à 100%, pas parfaite, mais une Porsche: moyennement endurante, moyennement sportive, moyennement folle, mais capable de prouesses si nécessaire.

Le Cayenne prendra-t-il la piste? Bien sûr que non, comme la plupart des Geliks ne le verront jamais hors route, mais les propriétaires de la Classe G savent qu’il en est capable.

C’est la différence entre un multisegment Porsche et un non-Porsche: ses clients savent que le Cayenne peut performer sur la piste de course, c’est donc un digne représentant de Porsche.